Ποιοί εμποδίζουν να φτάσει η θαλάσσια συγκοινωνία μέχρι Ν.Μηχανιώνα;

Μακέτα για τον τερματικό σταθμό της θαλάσσιας συγκοινωνίας

Με λαχτάρα, περιμένουν οι κάτοικοι της ανατολικής Θεσσαλονίκης την έναρξη μετά από ένα χρόνο – σύμφωνα τουλάχιστον με τις διαβεβαιώσεις του αρμόδιου υφυπουργού, Σπύρου Βούγια- της θαλάσσιας συγκοινωνίας. Και όσο είναι ακόμη νωρίς, νομίζουμε ότι απαιτείται μία δυνατή παρέμβαση της διοίκησης του δήμου Θερμαϊκού, προκειμένου η πολυαναμενόμενη αυτή συγκοινωνία δια θαλάσσης της περιοχής μας με τη Θεσσαλονίκη, να γίνει όπως αρχικά είχε προγραμματιστεί και όχι… κουτσουρεμένα, όπως τουλάχιστον ακούμε το τελευταίο διάστημα.

Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, τα σύγχρονα ταχύπλοα σκάφη που θα ξεκινούσαν από την 1^η προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, θα έκαναν μία στάση στην Καλαμαριά, τη δεύτερη στην περιοχή του ΙΚΕΑ, την Τρίτη στην Περαία, την τέταρτη στην Αγία Τριάδα και την Πέμπτη στάση στη Νέα Μηχανιώνα, όπου θα ήταν και το τέρμα, με δυνατότητα μάλιστα αργότερα το τέρμα αυτό να μεταφερθεί στην παραλία της Επανομής.

Διαβάζουμε όμως, τελευταία, ότι εκείνη η αρχική μελέτη έχει κουτσουρευτεί κατά πολύ και πλέον προβλέπονται δύο στάσεις, αυτές της Καλαμαριάς και της Περαίας, με αφετηρία το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αλλά τότε, τι σόϊ συγκοινωνία θα είναι με μόνο δύο στάσεις;

Σημειώνουμε εδώ ότι το αρχικό σχέδιο υπήρχε μέχρι τον περασμένο Δεκέμβριο, και μάλιστα το είχε παρουσιάσει ο κ. Βούγιας στον νέο δήμαρχο Θεσσαλονίκης κ. Γιάννη Μπουτάρη, σε σχετική για το θέμα αυτό συνάντηση που είχαν. Όπως αναφέρονταν σε σχετική ανακοίνωση που είχε διοχετευθεί από το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Δικτύων: «Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, που προβλέπεται στο νέο στρατηγικό σχέδιο υποδομών μεταφορών Θεσσαλονίκης, θα εκτείνεται από τη Νέα Μηχανιώνα μέχρι το λιμάνι, με ενδιάμεσες στάσεις που θα υποδειχτούν από σχετική μελέτη».

Ποιοί φρενάρουν την επέκταση μέχρι Ν.Μηχανιώνα;

Ρωτάμε λοιπόν, τι μεσολάβησε από τότε μέχρι σήμερα, σε ένα δίμηνο δηλαδή και το σχέδιο «κόντυνε» τόσο πολύ; Ποιοι έβαλαν το χέρι τους; Ποια επιχειρηματικά συμφέροντα προσπαθούν να εμποδίσουν ώστε η θαλάσσια συγκοινωνία να έρθει μέχρι την Αγία τριάδα και τη Νέα Μηχανιώνα;

Σ΄εκείνη τη συνάντηση με τον Γιάννη Μπουτάρη, ο Σπύρος Βούγιας, ο οποίος έχει την πατρότητα της ιδέας για τη δημιουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας, την οποία είχε καταθέσει το 1986, αναφέρθηκε στα σημαντικά οφέλη που θα προκύψουν από τη λειτουργία της, όπως η αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας, η μείωση του χρόνου μετάβασης από τις ανατολικές περιοχές στο κέντρο και αντίστροφα, η μείωση των ρύπων, η τουριστική αναβάθμιση και η ανάδειξη του θαλάσσιου μετώπου.


Σημαντικά τα οφέλη
Τα οφέλη επισήμανε και ο πρόεδρος του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) Παναγιώτης Παπαϊωάννου, υπογραμμίζοντας ότι η ύπαρξη πολλών σημείων εξυπηρέτησης θα είναι παράγοντας που αναμένεται να προσελκύσει πλήθος κόσμου.
Οι ελάχιστες μετακινήσεις επιβατών με θαλάσσια αστική συγκοινωνία εκτιμάται ότι θα ανέλθουν σε 14.563.600 τον χρόνο. Βάσει της πρώτης μελέτης που έγινε, για τη διαδρομή από το κέντρο μέχρι την Καλαμαριά, θα κόβονταν σε καθημερινή βάση, κατά μέσο όρο, 15.000 εισιτήρια, τη στιγμή που οι παράκτιες συγκοινωνίες υπολογίζεται ότι, για να επιβιώσουν, χρειάζονται 12.000 εισιτήρια ημερησίως. Υπολογίζεται επίσης ότι η θαλάσσια συγκοινωνία μπορεί να μειώσει κατά 5.000 τα αυτοκίνητα που εισέρχονται στο κέντρο της ώρες αιχμής.

Η ιστορία της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας
Tο 1986 o Σπύρος Βούγιας, με την ιδιότητα του καθηγητή του ΑΠΘ, ανέθεσε διπλωματική εργασία στους φοιτητές του για τη θαλάσσια συγκοινωνία. Το 1987 η εργασία δημοσιεύτηκε στον τύπο και η εταιρεία “Ελληνικά Ταχύπλοα ΝΕ” ενδιαφέρθηκε και ζήτησε από τον κ. Βούγια να εκπονήσει μελέτη βιωσιμότητας. Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1989, αλλά ο φάκελος του έργου μπλέχτηκε σε έναν κυκεώνα γραφειοκρατικών διαδικασιών. Όταν ξεπεράστηκαν τα κωλύματα, η εταιρεία “Ελληνικά Ταχύπλοα ΝΕ” άρχισε να αναζητά συγχρηματοδότες, χωρίς επιτυχία όμως. Το 2003 το έργο εντάχθηκε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων με προϋπολογισμό 9 εκατ. ευρώ.
Η κατασκευή του θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης ορισμένου χρόνου και ο ανάδοχος θα αναλάμβανε σειρά έργων, κόστους 42 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων το 20% θα εξασφαλιζόταν από το ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας. Σημειώνεται ότι ενδιάμεσα έγινε μια προσπάθεια απευθείας ανάθεσης του έργου, από τον ΟΡΘ, η οποία δεν ευδοκίμησε.
Ενώ αναμενόταν η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού, τον Ιανουάριο του 2005 εγκαταλείφθηκε η ιδέα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ως μη βιώσιμης και υιοθετήθηκε το μοντέλο της προαστιακής θαλάσσιας συγκοινωνίας. Η νέα μελέτη βιωσιμότητας συντάχθηκε, αλλά τελικά, μετά τη γνωμοδότηση του ΥΕΝ ότι δεν μπορούσε να επιδοτηθεί το εισιτήριο, καθώς δεν υπήρχε σύνδεση με άγονη γραμμή, η ιδέα εγκαταλείφθηκε.